Езда в натяг что это (2 видео)

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска.

Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel).

Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Содержание

Отличие одномассового маховика от двухмассового
Природа пульсаций крутящего момента
Как это работает?
Усовершенствование конструкции
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Ремонт или реставрация?
Что сокращает срок службы маховика?
Почему машину уводит в сторону и как это устранить?
Почему машина отклоняется от прямой?
Проблемы с шинами
Неисправности ходовой части и подвески
Неполадки тормозов
Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге
Трогание: работа сцеплением
Трогание на второй передаче
Разгон и движение в натяг
Заключение
Езда в натяг что это
Езда внатяг
Проясните, пожалуйста, что значит — quot; ехать внатяг
🔥 Видео

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины.

На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера.

Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

ступица для крепления к задней части КВ;
радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
дуговая пружина;
фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня.

Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах.

С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин.

Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах.

В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

https://www.youtube.com/watch?v=XYA7zkAX35k

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией).

Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя.

Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя).

Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками.

Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм.

давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет.

Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км.

Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры.

Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе.

Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку.

Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

https://www.youtube.com/watch?v=F_7MZvyb1MA

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

https://www..com/watch?v=NyUj4zd0lKM

https://www..com/watch?v=ckf5fWGi5TU

Не пропусти самое интересное!
Подписывайтесь на нас в

Видео:Чем опасна езда на низких оборотах для двигателя и АКПП?Скачать

Почему машину уводит в сторону и как это устранить?

Существует ряд неисправностей, которые обязательно возникают в процессе эксплуатации любого транспортного средства. Распространенная неполадка – увод автомобиля в сторону при спокойном движении по прямой.

Проявляется проблема по-разному: в одном случае машину сильно тянет влево (или вправо), во втором – слегка уводит на твердом дорожном покрытии, в третьем – сносит при торможении.

Чтобы устранить это опасное явление, необходимо выяснить причиныподобного поведения авто.

Почему машина отклоняется от прямой?

Когда автомобиль не желает двигаться прямо, ездить становится некомфортно – водителю приходится постоянно подруливать, а в некоторых ситуациях реально удерживать машину от сноса. Расслабляться нельзя – окажешься в кювете либо устроишь лобовое столкновение со встречным авто. С выяснением причинописанной проблемы лучше не затягивать.

Самопроизвольный уход машины с прямой траектории может быть признаком следующих неполадок:

давление в передних шинах сильно отличается;
неравномерный износ протекторов передних колес;
неисправности деталей рулевого управления;
проблемы передней подвески и ходовой части;
сбои в работе тормозных механизмов.

Перед поиском причинжелательно убедиться, что автомобиль действительно тянет в сторону, когда отпускаешь руль. Пример: при езде по грунтовым и плохим асфальтированным дорогам с колеями колеса стремятся двигаться по пути наименьшего сопротивления и неохотно покидают углубления. Проведите тест на ровном участке дорожного покрытия.

Основная масса перечисленных неполадок возникает в процессе разгона и поступательного движения авто. Неисправности тормозов заметны сразу: машину сносит при замедлении. Чем интенсивнее торможение, тем сильнее автомобиль отклоняется от прямой, а водителю – больше поворачивать руль для удержания транспортного средства на нужной траектории.

Проблемы с шинами

Разность давлений в баллонах передних колес – самая распространенная причина легкого увода автомобиля в процессе езды.

Диагностируется проще некуда – достаточно измерить давление манометром и при необходимости подкачать просевший скат.

Если машину тянет вправо, то пониженное давление должно наблюдаться в правом колесе и наоборот. В противном случае нужно искать неполадку в другом месте.

Не менее часто встречается неравномерный износ резины на колесах передней оси. Причины явления таковы:

автолюбитель редко отслеживает давление в шинах;
колеса не прошли процедуру балансировки;
впереди стоят покрышки с разным рисунком и размерностью;
скаты с направленным рисунком установлены неправильно;
длительная езда с ненастроенными углами развала – схождения передних колес.

Резина разной степени изношенности нередко попадает на одну ось в результате сезонной замены. Владелец «железного коня» не пометил снятые колеса соответственно местам установки и в следующий раз надел их вразнобой. В результате шины задней и передней оси перепутались.

Справка. На переднеприводных авто передние скаты истираются значительно быстрее задних. Если колеса перепутать и поставить на одну ось, автомобиль начнет уводить в сторону более низкого протектора.

https://www.youtube.com/watch?v=L-yOldrHeS8

Как решить вопрос неравномерно истертой резины:

Подобрать вместо изношенного колеса шину с высоким протектором. Например, установить «запаску».
Сбалансировать колеса, проверить и откорректировать углы развала – схождения. Продолжить эксплуатацию и дождаться, пока дифференциал выполнит свою задачу – увеличит нагрузку на покрышку большего диаметра, отчего протектор быстро сотрется.
Поставить наперед задние скаты.

Избежать вышеописанных манипуляций довольно просто – своевременно подкачивать баллоны, производить балансировку с интервалом 5 тыс. км и посещать стенд развала – схождения каждые 10–15 тыс. км либо после сильного удара по подвеске.

Неисправности ходовой части и подвески

При возникновении механических неполадок машину ведет в сторону значительно сильнее, чем от перепада давления в шинах или разной высоты протектора. Причиной увода транспортного средства становятся такие неисправности:

Износ наконечников рулевых тяг. Шаровой палец плохо поворачивается в шарнире, а иногда попросту заклинивает. Явный признак – руль самостоятельно не возвращается в исходное положение, автомобиль продолжает двигаться по дуге.
Одна из рулевых тяг согнулась в результате удара и стала короче на несколько миллиметров. Нарушается угол схождения передних колес, ускоряется износ резины на пострадавшей стороне, машину ведет в соответствующем направлении.
Заклинила шаровая опора. Палец вращается вокруг собственной оси с большим трудом и не позволяет свободно поворачиваться колесам. На последней стадии износа шарнир издает громкий скрип – предвестник окончательной поломки.
Разрушен сепаратор одного из ступичных подшипников. Шарики рассыпались и перемололись в металлическую стружку, блокирующую вращение ступицы. Автомобиль тянет в сторону заклинивающего колеса.
После ремонта подвески процедура развала – схождения выполнена некорректно либо не сделана вовсе.

Совет. Не все причины отклонения транспортного средства от прямой настолько критичны. Случаются и более прозаические моменты, например, открутились болты, удерживающие ступицу. Отсюда рекомендация: перед поиском неполадок проверьте надежность резьбовых соединений подвески, ходовой части и рулевых тяг.

Как диагностировать указанные неисправности в гаражных условиях:

Загоните авто на смотровую канаву и проверьте шаровые пальцы рулевых тяг. Нужно взяться за тягу рукой и попытаться провернуть вокруг своей оси. Исправный шарнир даст ей вращаться с небольшим натягом, разболтанный – очень легко, заклинивший не позволит вовсе.
Согнутую тягу тоже легко заметить из смотровой ямы. Деталь подлежит немедленной замене, дальше можно ездить только после корректировкиразвала – схождения.
Чтобы проверить вращение шаровой опоры, желательно вывесить переднюю часть автомобиля и поворачивать колеса вручную. Вариант второй: диагностировать люфт путем поочередной раскачки колес.
Износ и разрушение подшипника не проходит беззвучно – явление сопровождается гулом и скрежетом в процессе движения транспортного средства. Чтобы убедиться в поломке, вывесите колесо с «шумной» стороны и раскрутите рукой. Разбитый подшипник сразу же остановит вращение либо начнет скрежетать.

Подшипник, находящийся в начальной стадии износа, уводит машину с траектории незначительно. О неисправности легче догадаться по гудящему звуку. Разрушенный элемент меняется незамедлительно в ближайшем автосервисе или своими силами. Если после замены автомобиль продолжает отклоняться от прямой линии, ищите поломку в другом месте.

Замену тяг и рулевых наконечников можно произвести самостоятельно (понадобится специальный съемник), но без регулировки схождения на стенде ездить дальше нельзя. Выдавливая шаровые пальцы либо выкручивая наконечники, вы неизбежно нарушите старые настройки.

Неполадки тормозов

Проблемы с тормозными механизмами проявляются как после нажатия педали, так и на ходу. Причины следующие:

полный отказ одного из рабочих цилиндров, в том числе на задней оси;
заклинивание поршня рабочего цилиндра в различных положениях;
протечка жидкости из трубки тормозного контура;
выход из строя гидравлического клапана антиблокировочной системы.

При выходе из строя рабочего цилиндра на одном из передних колес машину буквально сносит после резкого нажатия на тормоз. Если автомобиль ведет влево, значит, не функционирует правый цилиндр и наоборот.

Когда отказывает тормозной цилиндр задней оси, авто уводит не столь явственно.

Проще всего «виновника» найти по протечкам тормозной жидкости, осмотрев каждую ступицу из смотровой канавы либо просто заглянув под машину.

https://www.youtube.com/watch?v=VO8-SWurA1Q

На автомобилях с большим пробегом и изношенными суппортами поршень рабочего цилиндра может заклинить в положении сдавливания колодок. Колесо со стороны неисправного механизма непрерывно затормаживается, авто постоянно уводит в том же направлении. Выявить поломку легко: проехав 1–2 км, пощупайте рукой все колесные диски. «Виновник» обнаружится по нагретому ободу.

Если поршень рабочего цилиндра замер в свободном положении, то снос транспортного средства проявится в процессе торможения – машину понесет в сторону, противоположную нерабочему механизму. Чтобы окончательно убедиться в поломке элемента, вывесите колесо с подозрительной стороны и пробуйте крутить при нажатой педали тормоза.

Диагностировать неисправности антиблокировочной системы (ABS) в гаражных условиях затруднительно. Если жидкость не пропускает один из клапанов, придется разобрать суппорта и убедиться, что цилиндры функционируют нормально. Проще обратиться в ближайший автосервис, где мастера проверят тормоза с помощью специализированного оборудования.

Видео:Движение в натяг. Что это?Скачать

Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге

В прошлой статье мы выяснили, что если одно или более колес начинают скользить, то сцепление с дорожным покрытием резко ухудшается, что в итоге может привести к потере контроля над автомобилем. Чтобы этого не допустить и обеспечить безопасность вождения на зимней дороге, необходимо освоить некоторые водительские приемы. Итак, начнем по порядку – с трогания и разгона.

В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).

Поэтому следует запомнить важное правило – если при трогании или разгоне автомобиля колеса начинают буксовать, необходимо предпринять все меры, чтобы остановить процесс проскальзывания шин.

Трогание: работа сцеплением

При трогании сила тяги на ведущих колесах нарастает постепенно по мере отпускания педали сцепления. Как только сила тяги достигает определенного значения, автомобиль начинает движение. Однако зимой на скользком покрытии зачастую складывается такая ситуация, когда автомобиль еще не движется, а колеса уже буксуют. В таком случае трогаться следует «рывками».

Техника трогания «рывками» на скользком покрытии:

Выжмите сцепление и включите первую передачу.
Отпускайте педаль сцепления, и как только ведущие колеса сорвутся в пробуксовку, в тот же момент выжмите сцепление.
Не дожидаясь полной остановки ведущих колес, повторите пункт 2 еще несколько раз, пока автомобиль не начнет движение.

Пояснения по технике исполнения:

Отпускать и выжимать педаль сцепления следует резко, но не бросать! При таком исполнении риск перегрева сцепления минимален.
При отпускании педали сцепления в момент схватывания следует СЛЕГКА нажимать на педаль газа, а при выжиме педали сцепления – отпускать педаль газа. Нельзя «газовать» сильно – перегреете сцепление!
Не выжимайте сцепление «в пол», работайте педалью сцепления около «точки схватывания». При таком исполнении проще контролировать процесс схватывания и легче попадать в такт. Однако следует помнить, что подолгу держать педаль сцепления в полувыжиме нельзя – это негативно влияет на ресурс выжимного подшипника и корзины.

Трогание на второй передаче

Техника трогания аналогична представленной выше, но при этом включать следует не первую, а вторую передачу.

https://www.youtube.com/watch?v=tAmk6JJsT00

Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач.

На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»).

Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.

Данный метод более сложен в исполнении, так как требует более четкой и более уверенной работы с педалями сцепления и газа – одно неловкое движение, и двигатель заглохнет. Однако, описанная техника показывает высокую эффективность трогания на любых скользких поверхностях (снег, лед, грязь), поэтому крайне желательно ее освоить!

Разгон и движение в натяг

В контексте рассматриваемых процессов термин «в натяг» означает движение на пониженных оборотах двигателя.

Зачем это делать? Дело в том, что современные двигатели внутреннего сгорания на пониженных оборотах выдают пониженное значение крутящего момента. Как правило, «рабочее» значение крутящего момента достигается на средних оборотах. Таким образом, на низких оборотах сила тяги, приложенная к ведущим колесам, оказывается минимальной, то есть труднее сорвать колеса в пробуксовку.

Техника разгона и движения в натяг очень проста – просто включайте повышенные передачи заранее. Например, на одном и том же участке дороги при одинаковой скорости движения летом и зимой вы ехали бы на разных передачах. Летом вы ехали бы на второй передаче при средних оборотах двигателя, а зимой – на третьей передаче на пониженных оборотах.

Заключение

Всегда помните о главном правиле – стараться не допускать скольжения (проскальзывания) шин по дорожному покрытию, потому что это небезопасно!

Если тронуться на скользкой дороге не получается, и колеса сразу срываются в пробуксовку, то следует трогаться «рывками» и/или со второй передачи, работая педалями сцепления и газа.

Старайтесь двигаться по зимней дороге в натяг. Это значительно снизит во время движения риск срыва ведущих колес в пробуксовку, а значит и снизит риск возникновения заноса.

Оглавление | Торможение автомобиля на зимней дороге

Эта статья полезна для Вас? Да 5 / Нет 0

Порекомендуйте статью друзьям:

Видео:О тактике движения "в натяг".Скачать

Езда в натяг что это

22.07.2021

ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.

В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.

Езда внатяг

Термин «езда внятяг» обычно подразумевает езду на максимально возможном в данных условиях моменте, при котором еще не происходит пробуксовки.

И применяется обычно в отношении езды по сильно скользкой дороге, грязи, сильным уклонам — в общем, везде, где возможна пробуксовка.

Если машина не оборудована регулирующей момент или притормаживающей электроникой, то такая езда обычно обеспечивается либо повышенной передачей (при пониженных, соответственно, оборотах двигателя), либо работой сцеплением.

Логика в любом случае простая — не допускать пробуксовки колес на скользком покрытии.

Пробуксовка может быть при разгоне — если сильно газовать на пониженной скорости (например на сухом покрытии это вполне можно делать, до предела раскручивая мотор, а на скользком — можно уйти в занос).

Занос может получиться и при торможении (как тормозами, так и двигателем, если с 4-й переключиться сразу на 2-ю, к примеру) — в этом случае колеса клинятся и машина становится неуправляемой.